окно в донбасс

ДЖОН ЮЗ
Часть II
Юз, который построил Донбасс

Джон Юз снял у помещика Смольянинова одинокую хатку – заброшенную пастушечью сторожку – и поселился в ней со всеми своими собаками, молитвенниками и инструментами для разведки недр. Рядом с Библией на его столе лежали карты Приазовского края, справочники, прейскуранты и сочинение профессора Ле-Пле. Довольно долго эту хатку британцы бережно охраняли. Ведь это была первая жилая постройка Юзовки.

Овечий хутор, находившийся на месте будущего кирпичного завода «Новороссийского Общества», и состоящий из двух хат и овчарни, стал тем местом, откуда началось строительство завода. Находился он между Кальмиусом и современным ЦУМом. Через хутор проходила дорога из села Александровка в село Григорьевка.
Первое жилище Юза
Однако Юз рисковал. Общество должно было построить доменный завод, работающий на местном сырье, производительностью 100 тонн чугуна еженедельно. Кроме этого, нужно было построить рудник с добывающей способностью 2 000 тонн угля. Первая попытка запуска доменной печи закончилась неудачей. А ведь по договору с Российским правительством чугун должен был быть получен новым заводом в конце 1869 года.

24 апреля 1870 года между правительством и директором-распорядителем «Новороссийского Общества» был заключен договор на предоставление обществу ссуды в 500 000 рублей под 6 % годовых, сроком на 37 лет. Ссуда предоставлялась при условии полной постройки завода и Константиновской железной дороги, с реальным расходованием половины основного капитала компании. Кстати, только из-за этого жесткого пункта договора ссуда была получена лишь в 1874 году. Параллельно были прописаны дополнительные условия, которые предусматривали немедленный перевод залога в 20 000 фунтов стерлингов из Лондонского банка в русский, и высказано предупреждение, что если через девять месяцев (т.е. к январю 1871 года) в казну не будет поступать еженедельно по 100 тонн чугуна, – залог становится собственностью государства, а договор на концессию немедленно аннулируется.

Морское министерство было заинтересовано в скорейшем начале работ нового предприятия. Дело в том, что еще 12 октября 1870 года было подписано Высочайшее повеление о строительстве в Николаеве судоверфи. Корабелам был нужен металл, а ближайшим источником его получения мог стать только завод «Новороссийского Общества». 1 декабря 1870 года Юз пишет подробное письмо морскому Министру Великому князю Константину Николаевичу, где рассказывает о своих первых победах и поражениях на донецкой земле. К достижениям он отнёс окончание строительства доменной печи №1:

«Большие поддерживающие пилоны, равно как и железный наружный кожух печи, ныне собраны и установлены, так что внутренняя кладка из огнеупорного кирпича единственная работа, остающаяся для окончания печи, может быть продолжена теперь под крышей, в укрытии от неблагоприятных влияний погоды, причем во время морозов внутри домны разводится и поддерживается огонь.

... Кирпичный фундамент под воздуходувную машину почти окончен, три котла для этой машины, которые я впоследствии из-за больших размеров, прислал из Англии в разобранном виде – собраны и склепаны на местах и готовы к устройству...

Я возобновил разработку в угольной шахте №1, которая была первоначально вырабатываемая князем Ливеном, и затем оставлена вследствие предполагаемого истощения. Насколько позволили обстоятельства, я применил к ней английскую систему разработки, я протянул внутри рудника узкоколейную железную дорогу для более удобного подвоза угля. Такое устройство, насколько мне известно, впервые применяется в этой части южной России».
Это письмо является ценным источником информации о первых месяцах пребывания Юза на новом месте, о трудностях при доставке из Англии оборудования.
Юз сообщал также, что привел в рабочее состояние и шахту №2, поставив там насос для выкачивания воды: «Количество угля, которое я буду получать, через несколько недель позволит мне начать обширную торговлю углем, так как я уже собрал достаточное количество оного для доменной печи. В последнее время я продавал уголь публике, т.к. я могу получать уголь по умеренной стоимости, не желая получать выгоды, то я понизил цену от 20 до 30 %...

Бросая общий взгляд на все, что было сказано мною выше, я должен сказать, что вынужден был бороться со многими затруднениями… Незадолго перед тем, как я намеревался выехать из Англии, началась война между Пруссией и Францией и совершенно перевернула мои планы, так как пришлось спешить по возможности погрузить на суда все материалы, в то время готовые к отправке в Таганрог…. Эти распоряжения соединялись с трудностями доставки судов, так как французское правительство зафрахтовало почти все нейтральные пароходы, а германские суда, производившие торговлю между Англией и портами Азовского моря, были заблокированы.

Кроме всего я встретил серьезную задержку в небрежности, с которой начальство железной дороги относилось к перевозкам моих грузов от Таганрога к заводу. Некоторые предметы, от неимения которых завод был вынужден стоять, пролежали на Таганрогской пристани в течение почти двух месяцев, дожидаясь вагонов, причем все требования и увещевания оказались бесполезными. Наши убытки стали делаться столь значительными, что я был готов нанять пятьсот пар волов, дабы перевезти нужные нам вещи. Когда мне посчастливилось получить помощь их превосходительства графа Бобринского (прим. - был товарищем министра путей сообщения) и генерала Гейнса, которые самым благосклонным образом вошли и настояли, чтобы дирекция железной дороги дала мне перевозные средства».

С инспекционной целью для изучения состояния существовавших в Новороссийском крае заводов и, в том числе, завода «Новороссийского Общества», 12 января 1871 года был командирован адъютант морского Министра лейтенант Л.П.Семечкин. В выданном задании на командировку, состоящем из 5 пунктов, был изложен перечень интересовавших Петербург вопросов. Все они касались возможности производства металла для нужд Николаевской судоверфи. Пункт 2 этого документа гласил: «Осмотреть в подробности работы, произведенные г.Юзом по возведению железоделательного завода Новороссийского Общества… определить посредством личных наблюдений и объяснений с г.Юзом: к какому времени можно с достаточною вероятностью, ожидать полного развития деятельности возводимого им завода в предположенных учредителями размерах; каких сортов и в каком количестве железа завод, по мнению учредителей, будет производить и выйти с г. Юзом в предварительные объяснения насчет того, какое количество железа разных сортов, из числа до 600 тыс. пудов потребных на броненосное судостроение … и в каких условиях завод может предоставить в Николаевское адмиралтейство».

Первый качественный чугун был выплавлен только 25 января 1872 года, о чем немедленно отправили телеграмму в Петербург. Дипломатический талант Юза и связи при императорском дворе позволили добиться отсрочки залогового договора, так что получение первого чугуна было как нельзя кстати. Но получение чугуна, это полдела. Нужно было приступить к производству прокатных изделий.

Юзу нужно было не забывать и о строительстве подъездной железной дороги, поскольку по договору и образование НРО, и постройка Константиновской железной дороги были понятиями взаимосвязанными. Дорога называлась Константиновской, потому что начиналась у станции Константиновка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги и должна была заканчиваться в порту Мариуполя. Первая очередь дороги заканчивалась на станции Еленовка. В начале апреля 1869 года российский Комитет министров подписал с Юзом договор на сооружение железной дороги. Образовывалось общество строительства Константиновской железной дороги с капиталом 5 355 000 металлических рублей (64 000 рублей верста). Капитал, необходимый для постройки железной дороги, образовывался путем выпуска негарантированных акций. Согласно договору Юз обещал приступить к работам по сооружению дороги в течение 6 месяцев и окончить постройку в течение 6 лет. Участок Константиновка-Ясиноватая-Еленовка был открыт для движения в 1872 году, а потом наступило затишье. Продлевать дорогу до Мариуполя, как это предусматривалось договором, Юз не спешил. Он добился главного: связал свое предприятие с основными транспортными артериями страны. Подъездной путь от завода до станции Юзово (станция первоначально называлась Александровская, по ближайшему населенному пункту селу Александровка (Щегловка)) НРО соорудило за свой счет. Открытие участка Еленовка-Мариуполь состоялось через 10 лет и уже с мизерным участием «Новороссийского Общества».
Весь 1873 год на заводе усиленно готовились к изготовлению рельсов. 1 января были пущены пудлинговые печи и получили железо, годное для рельсов. В сентябре прокатные станы изготовили первую партию рельсов.
Зная, что из пудлингового железа получаются плохие рельсы – стойкость их в два-три раза ниже, чем из мартеновской стали, – Джон Юз 22 октября потребовал от строителей дорог немедленно принять 3000 тонн, не разбирая степени доброкачественности рельсов, и оплатить продукцию по весу (рельсы были на 3 миллиметра выше принятого стандарта). Юз, войдя в раж, даже поставил условие, что принимать рельсы необходимо без тщательных испытаний на разрыв, изгиб и изнашиваемость.

Строители обратились с протестом в Техническо-инспекторский комитет железных дорог. Тот поручил своему инженеру детально ознакомиться с требованиями Юза. Технический инспектор пришел к выводу, что не следует «рассчитывать на завод Юза как на серьезный источник снабжения рельсами наших железных дорог», что необходимо испытывать рельсы и ни в коем случае не платить за лишний вес. Комитет утвердил доклад инженера и рекомендовал отказаться от «юзовских рельсов». Заводу угрожал крах, и Юз разослал во все инстанции многочисленные жалобы. 17 декабря Комитет, прозаседав четыре часа, не внял жалобам Юза. Узнав об этом, Юз срочно отказался от требований уплаты за лишний вес, согласился соблюдать все нормы.

Постепенно отрабатывается технология и производимый металл стал полностью удовлетворять требованиям заказчиков.

Чиновник Министерства государственных имуществ В. Иславин летом 1874 года посетил завод. Он сравнил договорные обязательства Юза с производственными реалиями. Чугуна выплавлялось больше, чем было оговорено договором, а «если принять даже самую меньшую цифру еженедельной прокатки рельсов, то годовое производство рельсов составит 466 856 пудов, во всяком случае
на 166 856 пудов более того количества 300 000 пудов, которое Юз обязался ставить Правительству».

У Джона Юза были критики, доказывавшие, что процесс производства чугуна происходит с нарушениями, «вследствие дурно понятой экономии в употреблении материала, железная руда при засыпке в домну не сортируется, что имеет влияние на качество чугуна», происходит большой процент отбраковки рельс. Иславин отвечал критикам, что Юз выполнил принятые перед Российским правительством обязательства, первым решил задачу промышленного производства рельсов в Донбассе. А кроме этого, «для степи драгоценно еще и то, что там, где 4 года тому назад рос один только бурьян, возникло 2-х тысячное поселение, принявшее уже вид городка, с базаром каждое воскресенье, с суровскими, бакалейными и другими лавками, где товары продаются по таксе не выше харьковских цен, с английской гостиницей, французской Buvette, немецким Bierhaus и неизбежным русским питейным домом, с больницей на 12 кроватей (и 24 в случае надобности), аптекой, доктором, фельдшером и всеми необходимыми инструментами и припасами. Если прибавить к этому, что для поддержания порядка, постоянно пребывает в Юзовке полицейский офицер с командою из трех рядовых и что из служащих при заводе устроен санитарный комитет, коего каждый член обязан осматривать по своему околодку хлеб и прочие съестные припасы, то нельзя не признать, что в Юзовке жизнь и дело идут рука об руку и что там собраны элементы для дальнейшего развития и успеха».
Дом для английских специалистов, так называемые "стеклянные дома"
30 июня 1877 года «Новороссийское Общество» подписало с Министерством путей сообщения договор на поставку казне 2,7 миллионов пудов стальных рельсов. Дело в том, что министерские чиновники побывали за границей и привезли новые веяния. Немецкие и французские железные дороги стали отказываться от железных (нелегированных) рельсов и стали переходить на стальные (легированные). Сталь стоила на 30% больше, но срок службы стальных рельсов был на 5 лет больше. Казна обязалась покупать стальные рельсы по цене 2,3 рубля за пуд, причем эту цену установили на петербургском заводе Путилова, работавшего на привозном сырье. Юзовский завод, работая на местном сырье, получал еще большую прибыль. И сделаны были юзовские стальные рельсы из железной руды, добытой в Стыле под Старобешево(!), ведь о более богатых криворожских рудах тогда можно было только мечтать.

Горный инженер А.Мевиус, описывая историю металлургии, отмечал, что правительство предприняло несколько попыток основания металлургической базы на юге России, все безуспешно. И после этих неудач «в правительственных сферах и, кажется, даже между специалистами, сложилось грустное убеждение, что хотя юг России богат и углями, и рудами, но что железное производство все-таки не может быть основано на них, а потому наш юг не имеет будущности в смысле железоделательном. К нашему счастью, мы можем теперь сказать другое, и Юзу принадлежит эта заслуга».

В 1913 году публицист П.Сурожский посетил Юзовку. Из разговоров со старожилами он составил портрет основателя: «Жизнь на заводе вначале, при старике Юзе, была простая, патриархальная. Сам Юз, человек простой, рабочий, любил простоту, жил в маленьком домике, нисколько не похожем на то великолепное палаццо, в котором живет в настоящее время директор завода (прим. - Свицын). И отношения к рабочим были простые, добросердечные.

Среди рабочих было много англичан. Жили дружно, общей колонией. Среди развлечений, какие устраивал Юз для своих служащих, были, между прочим, скачки, собиравшие в Юзовку множество любителей скакового спорта. Потом, после смерти старика Юза, при сыновьях, начались другие порядки, стало строже, хуже».

В 1881 году умер арендодатель – светлейший князь П.И. Ливен. Были проведены переговоры с наследниками (опекуном малолетнего наследника князя Павла Павловича была его мать Наталья Федоровна). И в 1889 году Новороссийское общество становится хозяином всех бывших ливенских земель, всего 14 900 десятин. Теперь владения Общества простирались на север дальше хутора Песчаного (сегодняшнее с. Пески) – собственного подсобного хозяйства завода.

Кроме земель князя Ливена «Юз арендовал богатые каменноугольными залежами недра имений землевладельцев Смольяниновой и Лариной, подходящих вплотную к заводу, и приобрел в собственность два участка такой же земли – один в Александровской волости (750 десятин), а другой напротив завода, на другом берегу реки Кальмиуса, в Миусском округе Донской области». Через несколько лет «Новороссийское Общество» купило и эти земли.
Рекламный плакат "Новороссийского Общества"
Очень ценное историческое свидетельство оставили губернские чиновники. Описание поселка относится к 1884 году, то есть, когда его основатель был еще жив:

«Местечко Юзово или Юзовка расположено по р. Кальмиусу и впадающей в нее балке Скоморошке, уходящей далеко в степь. По составу населения оно разделяется на две части: северную – Новый Свет, как назвали ее заводские жители, или Ливенский поселок, как называет ее контора князя Ливена; тут живут почти исключительно ремесленники и другие промышленники, находятся базар с лавками, гостиницами и кабаками, почтовая контора, управление полицейского надзирателя, базарная контора князя Ливена, молитвенный дом и церковь (в 1884г. строилась) и южную – собственно заводскую, в которой находится завод со всевозможными отделениями, мастерскими, депо; заводская и шахтная конторы, телеграфная станция, квартира инженера путей сообщения, больница с аптечкой, училища; здесь же живут заводские и рудничные служащие, мастеровые и рабочие. В этой же части отстраивался богатый дом для г. Юза.

Линия выше упомянутой заводской железной дороги начинается у самого завода и проходит по склону балки Скоморошки до станции Юзово Донецкой каменноугольной железной дороги. Кроме этой линии от шахт проведены конножелезные дороги, протяжением в общей сложности на 45 верст. Стоимость всех этих путей по определению заводского управления равняется приблизительно 500 000 рублей. С южной стороны постройки и сооружения заводской части подошли вплотную и полуокружили небольшую крестьянскую дер. Екатериновку [Масловку – прим. авт.] Александровской волости; с западной стороны к этой части примыкает базар с жилыми домами и торговыми заведениями, устроенный на земле госпожи Лариной. Базар этот отделяется от Нового света балкой и линиею железной дороги, а потому не может считаться непосредственным продолжением северной части. … Центр местечка Юзово занимают заводские сооружения; здесь подходит к Кальмиусу балка Скоморошка, по которой сочится нечистая вода. Лог балки, в некоторых местах совсем пересохшей, засоряется нечистотами и издает зловоние».

Многие ученые, посещая горнопромышленные предприятия Донбасса и Приднепровья, не могли никак обойти стороной завод «Новороссийского Общества». Профессор Е.И. Рагозин побывал здесь летом 1894 года. Он подробно описал результаты поездки. Доменных печей было 5, четыре выплавляли чугун, пятая – ферромарганец. Шло строительство еще одной домны на 400 тонн. Профессор с гордостью заметил, что подобная домна всего одна, в США, а «план увеличения производства чугуна будет приводиться в исполнение постепенно, так что можно надеяться, что он будет окончен лишь к концу 1897 года».
Павел Иванович Ливен один из акционеров НРО, владелец окрестных земель
Горный инженер Александр Андреевич Ауэрбах, лично знавший директора завода «Новороссийского общества» писал позднее: « Юз – личность безусловно выдающаяся. Будучи человеком совершенно необразованным, даже безграмотным, работая в Англии мастером на рельсопрокатном заводе, он, благодаря своему природному уму и энергии, создал первый на юге России рельсопрокатный завод. … Первоначально строительство завода предполагалось около Еленовки, поэтому и дорога была спроектирована до этого пункта. … а так как линия Константиновка – Еленовка была уже Высочайше утверждена, да кроме того около Еленовки имеются залежи бурых железняков, то дорога все-таки строилась по утвержденному направлению от Константиновки на Еленовку, где она оканчивалась в пустопорожней степи, и Юзу пришлось кроме того построить на средства завода подъездной путь от ст. Александровка до Константиновской дороги, нынешняя Юзовка, до завода. … и вообще все металлические части были привезены из-за границы, а самую постройку дороги производили с подряда те самые Зубов и Гурьев, с которыми я имел дело в Подмосковном бассейне.

Хотя Юз был человек без всякого образования, тем не менее, он очень заботился о том, чтобы скрасить, насколько это возможно, жизнь на строившемся им заводе; он заботился не только об удобствах жизни своих служащих и рабочих, но и о доставлении им возможных развлечений, и так как для англичан одно из главных развлечений составляет всякого рода спорт, то ежегодно устраивались скачки, к участию в каковых приглашались и соседи. Старик Юз, несмотря на многолетнее пребывание в России, русскому языку так и не научился, сыновья же его, бывшие, несмотря на их молодой возраст, его ближайшими сотрудниками по постройке и управлению заводом, через несколько лет стали говорить по-русски довольно свободно».

Анализируя ситуацию, почему получилось так, что, не будучи основным акционером, Юз имел колоссальное влияние на правление, наш современник, профессор Фридгут констатировал: «В Лондоне существовал совет директоров, которому Джон Юз, будучи сам директором, должен был объяснять свою позицию. В то же время его независимость была подкреплена специальным параграфом в уставе компании, утверждавшим, что только общее собрание всех держателей акций могло освободить Юза от занимаемого поста генерального директора. Что важнее всего, так это то, что он был на месте, контролируя и принимая самые «маленькие» решения, которые давали большой политике ее материальную базу. Технология была сердцем производства, и именно Юз оказался тем человеком, который вырос на металлургическом заводе».
Позиция как инициатора проекта и генерального управляющего на месте и одновременно держателя акций и директора давала ему возможность претворять в жизнь свои технические планы.
Финансовая политика Юза в управлении «Новороссийской компанией» является дополнительным подтверждением того, что только получением прибылей нельзя объяснить его огромный интерес к развитию Донбасса. В течение первых десяти лет существования завода он не позволял никаких дивидендов, всё вкладывая только в развитие компании. Эта дальновидная финансовая политика практиковалась во всех аспектах фабричной деятельности. Во время экономического подъема 1890-х годов завод принес большие дивиденды, а также возвратил все займы и накопил резерв наличности, который позволил поддерживать платежи по дивидендам и в годы спада в начале столетия. Даже когда большой процент производительных мощностей был направлен в Кривой Рог для разработки и развития железных рудников, «Новороссийское общество» исследовало возможности разработки и освоения богатейших залежей железной руды в Магнитогорске, ставшем позднее центром сталинской индустриализации.
В.Степкин, А.Жаров / ДГО / 26.11.2015

Статья подготовлена на основе материалов партнёра нашего журнала "Донбасское географическое общество"